नेपालको भौगोलिक जटिलताका कारण हवाई यातायात यहाँको विलासिता मात्र नभएर बाध्यता पनि हो । तर, पछिल्लो समय नेपालको उड्डयन क्षेत्रले अनेकौँ नीतिगत र आर्थिक चुनौतीहरूको सामना गरिरहेको छ । एकातिर सरकारले पर्यटन दशक मनाउने र लाखौँ पर्यटक भित्र्याउने लक्ष्य राखेको छ भने अर्कोतिर उच्च कर, इन्धनको मूल्य वृद्धि र युरोपियन युनियनको कालोसूचीले लगानीकर्ताहरूलाई चिन्तित बनाएको छ । हवाई पूर्वाधारको अवस्था, पोखरा र भैरहवा विमानस्थलको भविष्य तथा निजी वायुसेवाहरूको समस्याका बारेमा केन्द्रित रहेर वायुसेवा सञ्चालक संघका अध्यक्ष प्रतापजंग पाण्डेसँग सीएनएन खबरले कुराकानी गरेको छ । प्रस्तुत छ वायुसेवा सञ्चालक संघका अध्यक्ष प्रतापजंग पाण्डेसँग गरिएको कुराकानीको सम्पादित अंशः

नेपालको समग्र एभिएसन क्षेत्र अहिले कुन अवस्थामा छ ?

नेपालको एभिएसन क्षेत्र जहिले पनि भोलाटायल (अस्थिर) रूपमा चलिरहेको अवस्था छ । एभिएसन क्षेत्र हाइली क्यापिटल इन्टेन्सिभ (पुँजी धेरै लगानी हुने) क्षेत्र हो । लगानी बढी, तर रिटर्न (प्रतिफल) कम हुन्छ । अन्य उद्योगको तुलनामा हाम्रा नियमित खर्च बढी छन् । हामीले जहाज तथा हेलिकप्टर उडाए पनि नउडाए पनि नियमित खर्च भइरहन्छ । कर्मचारीको तलब, बीमा तथा ब्याजमा नियमित खर्च हुन्छ । हाम्रो लगानी नै बढी भएपछि त्यसैको तुलनामा ब्याज पनि बढी नै हुने भयो । समग्रमा भन्दा यिनै कारणले भोलाटायल भनिएको हो । सानासाना कारणले हामीले ठूलो क्षति ब्यहोर्नुपर्छ । दिनकै उडान भएन र महिनामा तोकिएको उडान घण्टा पूरा भएन भने हामीले धेरै नोक्सानी ब्यहोर्नुपर्ने हुन्छ । नेपालमा २०६२÷६३ सालको सशस्त्र द्वन्द्व, कोरोना महामारी र नाकाबन्दीमा हामीले धेरै नोक्सानी व्यहोरेका छौँ ।

अहिले खाडी क्षेत्रको युद्धका कारणले गर्दा इन्धनको मूल्य अत्यधिक बढेको छ । त्यो अन्तर्राष्ट्रिय उडान गर्ने होस् या आन्तरिक उडान होस् । इन्धनको अत्यधिक मूल्य वृद्धिका कारण अहिले यात्रुहरू एक–तिहाइले कमी आएका छन् । खर्च नघट्ने तर आम्दानी घट्दा जहिले पनि एभिएसन सेक्टर रिस्ककै संघारमा छ ।

हामीले अर्थमन्त्रीसँगको भेटमा, आधिकारिक रूपमा नै संघबाट पत्र पठाएर एभिएसन सेक्टरमा लगानी रकम अत्यधिक धेरै भएको जानकारी गराएका थियौँ । लगानी बढी हुँदा यसमा भ्याट नलगाउन भनेका थियौँ । भ्याट नलगाए पनि सरकारले हवाई टिकटबाट भ्याट उठाउँदै आएको थियो । सरकारको आम्दानीमा त यसले केही असर गरेन, तर हामीलाई असर प¥यो । हामीले पार्टपुर्जा आयात गर्दा भन्सार नियमावलीमा स्पष्ट व्यवस्था नहुँदा भन्सारका कर्मचारीहरूले आफू अनुकूल निर्णय गरेर हैरानी पार्दै आएका थिए । हामीले बजेट मार्फत भन्सार दरबन्दीमा नै स्पष्ट उल्लेख गरेर १ प्रतिशत भन्सारमा सबै पार्टपुर्जाहरू आयातको व्यवस्था गरिदिन भनेका थियौँ । आर्थिक विधेयकमा समेट्न हाम्रो माग थियो, तर सरकारबाट त्यो भएन ।

यस्तै, हामीले भाडा (लिज) मा अन्य देशबाट जहाज ल्याएर चलाउनका लागि लिज ट्याक्स १० प्रतिशतबाट ३ प्रतिशतमा झार्नुपर्ने माग गरेका थियौँ । जहाज चलाउन सानो लगानीले हुँदैन, कहिलेकाहीँ नयाँ ल्याउनभन्दा भाडामा ल्याएर चलाउन सहज हुन्छ । हामीले लिज रेट कम गर्न भनेका थियौँ । तर हामीले राखेका कुनै पनि मागको सम्बोधन नै भएन । यद्यपि सरकारले बजेट मार्फत केही नयाँ गर्न खोजेको देखिन्छ, जसले गर्दा एभिएसन र समग्र पर्यटनलाई राम्रो गर्ने देखिन्छ । वायुसेवा निगमलाई कम्पनी मोडलमा रूपान्तरण गरेर रणनीतिक साझेदार भित्र्याउने भनिएको छ । पर्यटक भित्रिनलाई हामीसँग विमानस्थल राम्रो हुनुप¥यो, पर्याप्त जहाज हुनुपर्ने हुन्छ, यसका साथै कनेक्टिभिटी पनि राम्रो हुनुपर्छ । यो वर्षको बजेटमा यी कुरा समावेश गर्न खोजिएको हामीले महसुस गरेका छौँ । वायुसेवा निगम र स्वदेशी कम्पनीहरूलाई जगेर्ना गर्न सकियो र हामीले राष्ट्रिय ध्वजावाहकको सेवा विस्तार गर्न सकियो भने मात्रै पर्यटकलाई आकर्षित गर्न सकिन्छ । हाम्रा पर्याप्त विमानहरू नहुँदा विदेशबाट आउने पर्यटकहरू प्रायजसो विदेशी एयरलाइन्सहरूबाट आउने गर्छन् । धेरै हिस्सा विदेशी एयरलाइन्सले नै ओगटेको अवस्था छ, स्वदेशी उद्योग र राष्ट्रिय ध्वजावाहकले पनि त्यसको केही हिस्सा समेट्न सक्यो भने हाम्रो एयरलाइन्सबाट धेरैभन्दा धेरै पर्यटकलाई नेपाल ल्याउन सकिन्थ्यो ।  

दुबई, कतार तथा भारतकै वायुसेवा कम्पनीहरूले पर्याप्त मात्रामा उडानहरू विस्तार गरिरहेका छन् । जुन ठाउँमा स्वदेशी वायुसेवा कम्पनीहरू पर्याप्त यात्रु बोक्न सक्ने क्षमताका हुन्छन्, त्यो ठाउँमा पर्यटकको संख्यामा वृद्धि भएको अवस्था छ । यसको चेन इफेक्ट (प्रत्यक्ष असर) होटल, गाडीदेखि लिएर समग्र पर्यटनमा योगदान पु¥याउने देखिन्छ ।

बजेटमार्फत नै नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणलाई सेवा प्रदायक र नियामकका रूपमा छुट्ट्याएर पुस मसान्तभित्रै युरोपियन युनियनको कालोसूचीबाट हटाउने भनिएको छ । जुन अत्यन्तै सकारात्मक छ । हामीले यति काम तोकिएकै अवधिमा गर्न सक्यौँ भने राष्ट्रिय ध्वजावाहक एयरलाइन्सले विदेशमा गएर यात्रु ल्याउन सक्ने तथा अहिले कालोसूचीकै कारण नेपाल आउन रोकिएका भीआईपी पर्यटकहरूलाई आकर्षण गर्न सकिन्छ । युरोप लगायतका देशमा कनेक्टिभिटी बढाउन सक्यौँ भने अहिलेसम्म रोकिएका विदेशीहरूलाई नेपालमा आकर्षित गर्न सक्छौँ ।

यस्तै, बजेट मार्फत त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको मर्मतका लागि बजेट छुट्याइएको छ । निजगढ विमानस्थलको ६ महिनाभित्र अध्ययन सकेर स्रोतको सुनिश्चितता गर्ने भनिएको छ भने पोखरा र भैरहवा एयरपोर्टलाई निजी क्षेत्रको सहकार्यमा पुनः सञ्चालनमा ल्याउने भनिएको छ । यसैगरी, पश्चिमतिरको कर्णालीलाई जोड्ने हबका रूपमा रहेको सुर्खेत विमानस्थल र दाङको टरिगाउँ विमानस्थलको समेत स्तरोन्नतिका कुरा उठेका छन् । यसका साथै सडक सञ्जाल सुधारको समेत कुरा आएको छ । हवाई र रोड कनेक्टिभिटी विस्तार हुँदा पर्यटकहरू बढ्ने अपेक्षा गरिन्छ । जनकपुरलाई विवाह मण्डपका रूपमा विस्तार गर्ने, भिजिट नेपाल २०२५ र वेलनेस नेपाल २०२७, विभिन्न नयाँ करिडोरको विकास, डाँफे रुट, ग्रेट हिमालयन ट्रेललाई पनि प्रवर्धन गर्ने कुराहरू बजेटमा आउनु सकारात्मक हो । संघले राखेका प्रत्यक्ष मागहरूको सम्बोधन नभए पनि सरकारले पर्यटनलाई लक्षित गरेर ल्याएको बजेटमा हामी पर्यटक बढ्ने कुरामा आशावादी छौँ ।

नेपालमा पछिल्लो समय निजी लगानीका वायुसेवा कम्पनीहरू थपिने क्रम बढ्दो छ । यसले कम्पनीबीच अस्वस्थ प्रतिस्पर्धा बढ्यो भनिन्छ नि ?

अस्वस्थ प्रतिस्पर्धाभन्दा पनि अहिले प्रतिस्पर्धा बढी छ । कुनै पनि व्यापार गर्दा सम्भाव्यता अध्ययन गरेर मात्रै लगानी गर्नुपर्ने हुन्छ । लगानीकर्ताले कत्तिको जोखिम उठाउने, व्यवसाय सफल कि असफल बनाउने भन्ने कुरा लगानीकर्तामै भर पर्छ । हाम्रो नेपालमा विना अध्ययन लगानी गर्नेहरू धेरै हुँदा असर पर्छ ।

यो एयरलाइन्समा मात्रै होइन, होटल तथा अन्य उद्योगमा पनि छ । अहिले होटलको क्षमता नेपाल आउने पर्यटक मानौँ २० लाख छ भने हाम्रो क्षमता ६० लाखभन्दा बढीको बनाउँछौँ । हामी ३० प्रतिशत अकुपेन्सीमा व्यवसाय सञ्चालन गर्न बाध्य छौँ । त्यसमा १० प्रतिशतले राम्रो गरेका छन् भने ८० प्रतिशतले जेनतेन धान्न सक्ने मात्रै गरिरहेका हुन्छन् । कति बेला बन्द हुन्छ भन्न सक्ने अवस्था नै हुँदैन ।

रहरले लगानी होइन कि लगानी गरेपछि त्यसको प्रतिफल आउने गरी हामीले लगानी गर्नुपर्छ । अरूको देखेको भरमा होइन, आफैँ अध्ययन–अनुसन्धान गर्ने हो भने त्यसको रिटर्न छिट्टै पाइन्छ ।

पर्यटक आगमन बढिरहेको भनिए पनि पर्यटकको औसत खर्च घटिरहेको देखिन्छ । यसमा हवाई पहुँच र कनेक्टिभिटीको भूमिका कत्तिको छ ?

पहिलाको तुलना गर्ने हो भने अहिले हवाई कनेक्टिभिटी धेरै नै बढेको छ । एयरलाइन्स र जहाजको संख्या बढेसँगै यात्रुहरू स्वतः बढ्छन् । यसलाई कनेक्टिभिटी घटेको होइन, बढेको भन्छौँ हामी । पहिला कति ठाउँमा सडक सञ्जाल नै पुगेको थिएन, अहिले सहज रूपमा सडक मार्फत पुग्न सकिन्छ । पहिला अन्नपूर्ण क्षेत्रमा जोमसोमको उडानको भर पर्नुपर्ने बाध्यात्मक अवस्था थियो भने अहिले सडक सञ्जाल जोडिएका कारण हजारौँ मानिसहरू गइरहेका छन् । यो हिसाबले ट्राभल खर्च हवाई जहाजमा भन्दा बस मार्फत कम लाग्छ । अहिले डलरको रेटमा आएको परिवर्तनले पनि यस्तो देखाएको होला । हामीले डलर रेट अनुसारको उडान भाडादर निर्धारण गर्न नसक्दा पर्यटकको औसत खर्च घटेको देखिएको हो ।

पोखरा र भैरहवा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल पर्यटनका लागि ‘गेम चेन्जर’ भनिएका थिए । अपेक्षाअनुसार अन्तर्राष्ट्रिय उडान किन आउन सकेन ?

तपाईँहरू पोखरा र भैरहवालाई अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल भन्नुहुन्छ, म यसलाई कुनै पनि कारणले अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको रूपमा देख्दिन । मैले दुवैलाई क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको रूपमा हेर्ने गरेको छु । पोखरालाई हामीले क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको रूपमा प्रवर्धन गर्न सक्यौँ भने राम्रो हुन्छ । भैरहवालाई हामीले अल्टरनेटिभ एयरपोर्टको रूपमा विकास गर्न सकिन्छ । क्षेत्रीय भन्नाले हामीले अन्तरदेशीय मात्रै नभएर एसियाली देशभित्र एयरबस ३२० जहाज वा सो सरहका जहाजहरू उडान अवतरण गर्न सक्छौँ । क्षेत्रीय तबरले उडान केन्द्रित गर्न सक्यौँ भने मात्रै एयरपोर्ट चल्न सक्छ । पोखरा विमानस्थलको क्षमता १५ लाख भनिएको छ, अहिले आन्तरिक उडान मार्फत नै १० लाख यात्रु पुगिसकेका छन् । पोखरामा नयाँ एयरपोर्ट बन्नुअघि साँझ ५ बजेपछि उडान गर्न सक्ने अवस्था थिएन । अहिले रात्रिकालीन उडान गर्न सकिन्छ भने दैनिक ३० भन्दा बढी उडान हुने गरेका छन् । त्यो पहिला मुस्किलले १० देखि १५ वटा मात्रै हुने गरेको थियो । हामीले अन्तरदेशीय छोटो दूरीको यात्रा गर्न सक्यौँ भने बल्ल यसको उपयोग हुन सक्छ । अहिले त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको ट्याक्सी–वे विस्तारको काम भइरहेको छ । यो सकिएपछि २५ प्रतिशतसम्म यात्रुहरू बढ्न सक्ने हामीले अपेक्षा गरेका छौँ ।

त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको विस्तार र विकल्पका रूपमा राखिएको निजगढ विमानस्थल निर्माण गर्नुपर्छ । धेरै देशका मुख्य एयरपोर्ट बजारभन्दा टाढा रहेका हुन्छन् । ४ वटै एयरपोर्ट सञ्चालनका लागि सरकारी तबरबाट धेरै रणनीतिक रूपमा काम गर्न आवश्यक छ ।

नेपाल आउने विदेशी पर्यटकले सहज रूपमा टिकट बुक गर्न सक्ने डिजिटल प्रणालीमा हामी कहाँ छौँ ?

यसमा त हामी अगाडि नै छौँ । अहिले अनलाइन प्लेटफर्मबाट नै अन्तर्राष्ट्रिय तथा आन्तरिक धेरै टिकट बुकिङ यही मार्फत हुने गरेको मैले देखेको छु । अहिले नेपाल आउने अधिकांश विदेशीहरू अनलाइन मार्फत नै एयरलाइन्स, होटल तथा ट्राभलको बुकिङ गरेर आउने गरेका छन् । हामी विस्तारै डिजिटल प्रणालीमा पनि अभ्यस्त (ग्कभम तय) भइसकेको प्रमाणित यसले पनि गर्छ ।

नेपालमा धेरै पर्यटकीय गन्तव्य छन्, तर तीमध्ये धेरैमा सहज हवाई पहुँच छैन । यसले पर्यटन विस्तारमा कति अवरोध सिर्जना गरेको छ ?

नेपालमा एयरपोर्ट विस्तार भए, कति ठाउँमा नयाँ बने, त्यो किन बन्यो भन्ने हामीले बुझ्नुपर्छ । अहिले उदाहरणका लागि एउटै सोलुखुम्बुमा ४ वटा एयरपोर्ट किन बने त? स्याङबोचे र कागेलडाँडा विमानस्थल लामो समयदेखि बन्द छन् भने अहिले फाप्लु र लुक्ला विमानस्थल मात्रै सञ्चालनमा आएका छन् । ती पनि अहिले दुवै विमानस्थल निरन्तर रूपमा सञ्चालनमा भने आउँदैनन् । विगतका सरकारमा नेतृत्व गर्ने नेताहरूले आफ्ना चुनावी एजेन्डाको रूपमा विमानस्थल निर्माण गरेको देखिन्छ । चुनावी एजेन्डा अनुसार विमानस्थल बनाउने, तर त्यसको नियमित उडान तथा प्रवर्धनमा चासो नदेखाउँदा राज्यको ठूलो लगानी खेर गएको अवस्था हो ।

सडक सञ्जालले जोडेको र राम्रो मोटरबाटो पुगेको स्थानमा अहिले विकल्पका रूपमा बस हुँदा पनि एयरपोर्टले भने अनुसारको बिजनेस नपाउँदा बन्द गर्नुपर्ने अवस्था सिर्जना पनि भएको छ ।

नेपालमा पाइलट, इन्जिनियर र प्राविधिक जनशक्तिको अवस्था कस्तो छ ? दक्ष जनशक्ति पलायन कत्तिको चुनौती बनेको छ ?

नेपालमा खासै हेर्दा दक्ष जनशक्ति पलायनको अवस्था छैन । हामीले अन्य देशका पाइलटकै सरह स्वदेशी पाइलटलाई सेवा–सुविधा दिएकाले पलायन रोकिएको हुनुपर्छ । पलायनभन्दा पनि हामीले धेरै देशका विदेशीहरूलाई यहाँ रोजगारी दिँदै आएका छौँ ।

पैसाकै लागि नेपालमा कुनै कमी छ भन्ने मलाई लाग्दैन । हामीले विदेशी स्ट्यान्डर्ड अनुसार नै यहाँ सेवा–सुविधा दिँदै आएका छौँ । अहिले फिक्स विङ (जहाज) मा केही समस्या हुन सक्छ । विस्तारै जहाजको संख्या बढ्नुपर्नेमा भएकै जहाज पनि बिग्रिएर बसेको भन्ने सुनिन्छ । जहाज घट्नु र पाइलटको संख्या बढ्दा केही असर पक्कै होला । अझै पनि हामी नेपाल वायुसेवा निगमको सेवा विस्तार र जहाजको संख्या थप्नुपर्छ भन्छौँ । राष्ट्रिय ध्वजावाहकले आफ्नो उपस्थिति बलियो बनाउन सक्यो भने मात्रै विदेशीको संख्यामा वृद्धिसँगै रोजगारी पनि बढ्छ ।

निजी एयरलाइन्सहरूले सरकारबाट सबैभन्दा बढी कुन नीतिगत सुधार अपेक्षा गरेका छन् ?

विभिन्न देशबाट जहाज लिज (भाडा) मा ल्याएर चलाउन सक्ने वातावरण सरकारले बनाइदिनुपर्छ । अहिले नेपाल युरोपियन युनियनको कालोसूचीमा छ, त्यसलाई हटाउने प्रयत्न गर्नुपर्छ । अहिले नेपाली वायुसेवा कम्पनीहरू युरोपेली देशमा जान सकेका छैनन्, कालोसूचीबाट हट्यो भने नेपाली जहाज जाने र नेपाल आउन रोकिएका विदेशीहरू सहज रूपमा नेपाल आउँदा अर्थतन्त्र चलायमान हुने थियो ।

नेपालका अधिकांश एयरलाइन्स इन्धनमा निर्भर छन् । इन्धन मूल्यमा हुने उतारचढावले कम्पनीहरूको वित्तीय स्वास्थ्यमा कस्तो प्रभाव पार्छ ?

पछिल्लो समय हवाई इन्धनको मूल्य दुई गुणाभन्दा बढीले बढेको अवस्था छ । इन्धनको मूल्य दुई गुणा बढे पनि हामीले टिकटको मूल्य खासै बढाउन सकेका छैनौँ । हामीले न्यून केही त बढाएका छौँ, तर इन्धनको मूल्य वृद्धिका आधारमा जति बढाउनुपर्ने थियो, त्यो बढेको छैन ।

उदाहरणका लागि, पहिला काठमाडौँबाट पोखराको उडानका लागि ४ हजारदेखि ४५ सय रुपैयाँसम्म लाग्ने गरेको थियो भने अहिले हामीले ७ हजारको हाराहारीमा बेच्नुपर्ने हो । तर, हामीले ६ हजारको हाराहारीमा मात्रै मूल्य लिने गरेका छौँ । न्यून मूल्य बढाउँदा पनि अहिले मासिक ३३ प्रतिशतभन्दा बढीले यात्रुहरू घटिरहेको अवस्था छ । इन्धनको मूल्यको तुलनामा टिकटको मूल्य नबढ्ने र यात्रु आधाजतिले घट्दा अहिले वायुसेवा कम्पनीहरू दोहोरो मारमा परेका छौँ ।

केही बाहेक एयरलाइन्स कम्पनीहरू प्रायः घाटामै चलिरहेका छन्, अझै हेलिकप्टर कम्पनी त खुल्ने र बन्द हुने भइरहन्छन्, यो समस्या नीतिमा हो कि लगानीकर्तामै हो ?

यो खुला बजारको कुरा हो । यहाँ लगानी गर्ने, सञ्चालन गर्ने र बन्द गर्ने अधिकार सबै हामीसँगै छ । हामीले नियनम गर्नुपर्ने कुरा भने छैन । तर एभिएसन क्षेत्र भनेको उच्च जोखिमको क्षेत्र हो । यसको प्रत्यक्ष असर उडान सुरक्षामा देखिन्छ । सरकारले १÷२ वटा जहाज तथा हेलिकप्टरभन्दा ४/५ वटा भएपछि मात्रै उडान गर्न पाउने भन्ने नियमलाई तत्काल लागू गरिदियो भने छिटो बन्द हुने परिपाटी कम हुने थियो । जसका कारण उडान सुरक्षादेखि सेवामा सुधार आउँछ । जहाज कम्पनीभन्दा पनि अहिले हाम्रो बजारमा हेलिकप्टर कम्पनीको संख्या बढी नै छ ।

क्यानले हेलिकप्टर कम्पनीलाई ५ वर्षभित्र ५ वटा हेलिकप्टर बनाउनु (पु¥याउनु), नभए मर्जर गर्नु भनेर सर्कुलर नै जारी गरेको छ । अहिले हामी तेस्रो वर्षमा छौँ । अबको २ वर्षभित्रमा ५ वटा हेलिकप्टर नहुने कम्पनीहरू अनिवार्य रूपमा मर्जरमा जानुपर्छ । अहिले सबै हेलिकप्टर कम्पनीका सञ्चालकहरू अझै २ वर्ष समय छ भन्दै प्रर्खिएर बसिरहनु भएकोे अवस्था छ । अहिलेसम्म कुनै पनि कम्पनीले मर्जरको तयारी थालेको मेरो जानकारीमा आएको छैन ।